РАЙЗЕН.РУ - Германия, Австрия, Швейцария
Германия | Австрия | Швейцария // Главная страница / Швейцария / Бернские Альпы / Юнгфрау

Бернские Альпы:
Отели Швейцарии
Отзывы о Швейцарии
Туры в Швейцарию
Авиабилеты в Швейцарию
Визы в Швейцарию
Переводы с/на немецкий язык

Информация о Бернских Альпах:
Карты Гштаада
Карты Адельбоден-Фрутиген
Гштаад
Адельбоден-Фрутиген
Альпийский фестиваль в Симменталь-Ленк
Марафон на Юнгфрау
Юнгфрау

Земли Швейцарии:
Граубюнден
Восточная Швейцария
Цюрих
Центральная Швейцария
Базель
Бернские Альпы
Невшатель
Фрибур
Ури
Во
Вале
Тичино
Берн
Женева

Отзывы туристов

Юнгфрау

ЮнгфрауВ районе Юнгфрау сосредоточены крупнейшие в Европе ледники: острые пики, морены, U-образные долины, покрытые льдом. Памятник содержит великолепный геологический материал, характеризующий процессы подъема и сжатия, в результате которых образовались Высокие Альпы. Разнообразные виды флоры и фауны представлены в альпийских и субальпийских средах обитания. Распространение растений вслед за отступлением ледников представляет собой прекрасный пример непрерывного растительного ряда. Величественный вид Северной стены Высоких Альп, в первую очередь пиков Эйгер, Мёнх и Юнгфрау, ярко отражен в искусстве и литературе Европы.

У этой "юной девы" (а именно так переводится с немецкого название знаменитой вершины за ее внешнее сходство с "девушкой в белом") не было недостатка в комплиментах. Причем ее не просто называли прекрасной, очаровательной, эффектной, притягательной, обворожительной, а многозначительно определяли как "во всю ширь развернутое знамя Альп", как "символ Швейцарии", которому клялись в верности...

Сопутствовали Юнгфрау, конечно, и легенды. Рядом с ней находилась также вершина под непривычным именем Монах. И что удивительно, рядом с Юнгфрау в вечноснежном белом наряде Монах — весь в темном... И говорят, это не оттого, что положено ему так по сану, а потому, что потемнел он от безнадежной, безответной любви к Юнгфрау...

ЮнгфрауБытует и более современное предание о том, как "юная дева" стала "железной леди". В начале XIX века на ее вершину ступили два швейцарца. Затем поднялись и другие любители похвастать преодолением высоты в 4166 м. Через полтора десятка лет после первовосхождения англичане одолели вершину по более трудному пути с западной стороны. Но не это было потерей непорочного величия. Совсем другое событие вызвало досаду и даже возмущение некоторых галантных поклонников "юной девы" — альпинистов, которые потеряли смысл и возможность совершать восхождения на эту приметную вершину.

Дело в том, что здесь в 1897 г. была начата прокладка железной дороги. Она шла от подножья к западному склону Монаха и, нарушая девственность горных громад, взбиралась по западному склону Юнгфрау. Ходил слух, что цюрихский капиталист, которому принадлежала идея этого грандиозного инженерного предприятия, вовсе не случайно не дожил до окончания стройки.

В 1905 г. поезда стали оповещать свистками о прибытии на станцию Ледяное Море. А оттуда уже совсем недалеко до верхней отметки, куда можно добраться на фуникулере. Еще более подробно и конкретно о том, как "юная дева" стала, таким образом, "железной леди", рассказывает музейная экспозиция на седловине Юнгфрау.

Тот, кому приходилось взбираться на эту высокую гору, не мог не подумать о том, с каким усилием люди осваивали дорогу по вертикали, сооружали опоры для фуникулеров и подвесных канаток.

Ведь поначалу продвижение затрудняла не только крутизна, но и заросли, валуны, осыпи. Приходилось выбирать "звериную тропу" — первыми на вершину проникали братья наши меньшие, ловкие и выносливые: козлы, тигры, леопарды, обезьяны, медведи. Одни, может, и из любопытства, другие в поисках пищи, спасения от преследования, в погоне за жертвой. Потому человек и взял себе в помощь на этих террасах прирученных ослов, мулов, ишаков, лам, верблюдов, яков.

На подмогу приходила и сама стихия: бурные потоки стекающей сверху воды прокладывали желоба. По ним можно было спускать срубленные стволы деревьев, собранный хворост. А со временем их приспособили для транспортировки грузов санями — обычными или бобслейными.

Швейцарский гид может рассказать путникам, как дюжие деревенские парни носили на гору кресла-носилки с богатыми джентльменами или престарелыми леди. У этих английских туристов в моде была причуда – увидеть панораму гор с высоты птичьего полета.

Об истории горных железных и подвесных канатных дорог можно узнать в специальном музее.

В 1866 г. в штате Нью-Гэмпшир американцы приступили к строительству первой железной дороги для поездов с зубчатой передачей. Крутизна склонов для обычных поездов была, понятно, неодолимой. А когда зубчатое колесо локомотива цепляется, хватается за зубцы дополнительного, третьего, рельса, поезд спокойно продвигается вверх. Появилась необходимость и в определении крутизны подъема. Так, сто промилле — это один метр по вертикали на десять метров по горизонтали. Первый пассажирский поезд на зубчатой передаче сумел преодолеть крутизну в 377 промилле.

Все выше и выше... стремились не только авиаторы, но и железнодорожники. В южноамериканских Андах участок железной дороги, ведущей в столицу Перу Лиму, достиг отметки 4817 м над уровнем океана. Перед поездкой пассажиров предупреждают о необходимости специальной подготовки, так как нетренированным угрожает горная болезнь. Те, кто часто бывают на такой высоте, ясно, акклиматизируются. А для облегчения участи новичков во время поездки в поезде дежурят санитары с кислородными подушками.

В течение пяти часов пути пассажиры на этом участке пересекают все природные зоны — от тропической до арктической. Наблюдение за сменой и разнообразием растительности отвлекает от мыслей о коварных проявлениях горной болезни: чрезмерного возбуждения или, наоборот, угнетенности, тошноты, расстройства желудка и т.д.

МаттерхорнСоставы, вцепившиеся в горные склоны, можно назвать поездами-альпинистами. Иногда эти стальные когти зубчатой передачи работают не только на снежных склонах, но и в тоннелях, как это имеет место возле перевала Фурка. В Швейцарских Альпах зубчатые железные дороги были проложены к седловине Юнгфрау, к подножью Маттерхорна и к другим вершинам. На гору Пилатус такая дорога идет от берега Фирвальдштетского озера и преодолевает местами рекордную крутизну в 480 промилле.

На средневековой японской гравюре можно увидеть переправу через пропасть: над ней скользят две большие корзины, в каждой сидит человек. Корзины движутся в противоположных направлениях: канаты тянут два или три человека, стоящие у края ущелья. Может, правда, справиться и один, так как особого напряжения сил не требуется: каждой из корзин помогает двигаться вперед инерция движения соседней.

Подобный способ переправы через ущелья и горные речки применялся не только в Японии, но и во многих других странах, где высились вершины, а рядом с ними соседствовали пропасти или отвесные берега грозных потоков. Догадливых горцев эти преграды не останавливали: для их преодоления использовались мостики или корзинные переправы на канатах, сплетенных из конопли или лиан. Но конопляные и лиановые "жилы" быстро изнашиваются, поэтому закономерным стало появление троса. Слово это голландское и ведет свое начало, очевидно, от тех времен, когда моряки не могли шагу ступить без веревок, сплетенных из пеньки или пряжи. (Альпинисты, между прочим, еще более неразлучны с веревками.) А вот появление стальных тросов и тросиков в 30-х гг. XIX в. связано с Германией, с изобретением немецким инженером Альбертом прочнейших канатов из переплетенных друг с другом стальных проволок. Они нашли широкое применение на фуникулерах — железных дорогах с канатной тягой (фуникулер в переводе с латинского и означает "канат").

Кто не наслышан о таком виде транспорта на крутых горках в Киеве или в Тбилиси. Широчайшее распространение получил этот высокогорный трамвай в Швейцарских Альпах. Там местами он преодолевает почти отвесную крутизну (в 878 промилле!). Один у него недостаток — остановки при снегопадах и заносах. А они, как известно, в горах не так редки. Из этого неудобства инженерами был найден блестящий выход — появились безрельсовые подъемники.

Не удивительно, что к проволочно-канатным дорогам и подъемникам применимо слово "чудо". Это лифты к вершинам. Более полувека существует этот необычный транспорт, связующий горные курорты, лыжные базы с альпийскими пиками. Видно, авторам этих конструкций нужно было не только любить технику, но и горы, вдохновляться ими.

В музее на Юнгфрау, конечно, можно познакомиться и с именами авторов и с их воплощенными проектами, а также с тем, как все эти чудеса были отражены в книгах, плакатах, изобразительном искусстве. Но более впечатляюще выглядят эти воздушные гондолы в натуре, в движении.

Инженеры, будучи уверенными в надежности стальных тросов и прочности всех сооружений, конструкций, все-таки долго не решались приступить к строительству канатных дорог всего на одном несущем канате. На так называемых гондольных подъемниках небольшая кабина проходит по кругу весь путь: от подножья вверх и снова к нижней станции. Подъемники получили возможность следовать друг за другом с интервалом в 30 секунд...

И здесь погоня за временем. Ведь, как говорил "великий комбинатор" Остап Бендер, время, которое мы имеем, — это деньги, которых мы не имеем.

О том, что эти гондолы, поднимающиеся удобно и мягко, словно на воздушном шаре, рассчитаны не только на богатых, свидетельствует статистика. К концу 90-х гг. XX в. в горах Швейцарии функционировало более двух тысяч канатных дорог.

Понятно, не каждый может позволить себе обзор альпийской панорамы, сидя за столиком в ресторане с вращающейся застекленной террасой на высоте 4000 м. Но и обзор с площадки без стеклянных загородок не менее, а может, и более впечатляющ. Здесь можно видеть, как в кабину гондольного подъемника усаживают старика в инвалидном кресле. А уж для горнолыжников такой транспорт, как канатно-кресельные дороги с "летучими" креслами, стал просто незаменимым: ведь на них можно подниматься вверх, даже не снимая лыж.

Но к вершине Юнгфрау и примыкающему к ней знаменитому леднику Алечу устремляются не только туристы, экскурсанты, курортники, горнолыжники, но и научные работники, исследователи. Вот заметки российских гляциологов, вовсе не похожие на отчет о командировке, "Каждый день из цветущих весенних долин мы поднимались к снегам, где бронзово-загорелые лыжники катались по склонам, с которых зима не собиралась уходить. От лиловых анемонов и оранжевых крокусов Гриндельвальда к белоснежным массивам Юнгфрау, от цветущего золотого дрока и покрытого розовой пеной миндаля Локарно на теплых берегах Лаго-Маджоре к безлесным склонам Андерматта и снова вниз, через Альтдорф, на родину легендарного Вильгельма Телля, в Люцерн, где в садах цвели огненные тюльпаны, нежные нарциссы, пышные гиацинты...

Всего полтора часа понадобилось, чтобы поезд поднял нас на высоту 3500 м над уровнем моря. Тоннель длиною около 10 км построен еще в начале века, и с тех пор нескончаемый поток туристов и горнолыжников стремится сюда. Конечный пункт железной дороги находится в скале над областью питания крупнейшего в Альпах Алечского ледника.

Еще 120 м на лифте, и мы — на площадке обсерватории "Сфинкс", где проводятся метеорологические и астрономические наблюдения. А еще через несколько минут мы попадаем внутрь ледника и осматриваем тоннель, пройденный во льду с целью изучения возможностей прокладки железной дороги в ледниках. Прекрасно видны внутриледниковые структуры, особенно интересен контакт льда и скал. Заметно движение ледника..."

Давно установлено, что общение с коллегами, обмен мнениями, споры (и не обязательно в аудиториях, а лучше даже в кулуарах или вот так на природе) способствуют возникновению новых идей, замыслов, открытий. Но горы и ледники, говорят, особенно благоприятствуют такому общению ("настраивают на абстрактное мышление и диалектику связей"). Известный астроном И.С. Шкловский не случайно оговаривал, чтобы при выборе места научного съезда учитывали наличие вершин...

Автор: П.П. Супруненко, Ю.П. Супруненко
Источник: «Энергия» 2000, N 5

Rambler's Top100 Египет, ОАЭ, Тунис Туры в Турцию. Отзывы туристов об отелях Турции.
реклама / контакты